കെ റെയിലില് എന്തിനാണ് ഇടതുപക്ഷ സര്ക്കാര് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിനു പോകുന്നത്? മൂന്നു കാരണങ്ങള്
തിരുവനന്തപുരം: കെ റെയില് പദ്ധതിക്കെതിരെ ഉയരുന്ന വിമര്ശനങ്ങള്ക്ക് മറുപടിയുമായി മുന് ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്ക് രംഗത്ത്. കെ റെയിലില് ബ്രോഡ്ഗേജിന് പകരം സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേഡജ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനെതിരെ ഉയരുന്ന വിമര്ശനങ്ങള്ക്കാണ് തോമസ് ഐസക്കിന്റെ മറുപടി. കെ-റെയില് വരേണ്യവര്ഗ്ഗ തീവണ്ടിയാണെന്ന വിമര്ശനം ഉയര്ന്നതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് തോമസ് ഐസക്ക് ഇക്കാര്യങ്ങള് വ്യക്തമാക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യന് റെയില്വെയുടെ നിര്ദ്ദേശ പ്രകാരമാണ് വേഗപ്പാത സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജില് പണിയുന്നതെന്ന് തോമസ് ഐസക്ക് പറയുന്നു. സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജില് പാത പണിയുന്നതിന് അദ്ദേഹം മൂന്ന് കാരണങ്ങളും വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ് ഇങ്ങനെ,
കെ-റെയില് 1435 മില്ലീമീറ്റര് പാതകള്ക്കു വീതിയുള്ള സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലാണ്. അതേസമയം ഇന്ത്യയിലെ മഹാഭൂരിപക്ഷം ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് 1676 മില്ലീമീറ്റര് വീതിയുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. അതുകൊണ്ട് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജില് കെ-റെയില് പണിയുമ്പോള് ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ ഓടുന്ന തീവണ്ടികള്ക്കൊന്നും പുതിയ ട്രാക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. ഇന്ന് ജനങ്ങളെല്ലാം സഞ്ചരിക്കുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജ് വഴിയാണല്ലോ. ഈ യാത്രക്കാരെ കെ-റെയില് പുറംതള്ളുന്നു. അതുകൊണ്ട് കെ-റെയില് വരേണ്യവര്ഗ്ഗ തീവണ്ടിയാണ്. ഇതാണ് കെ-റെയിലിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നമായി പ്രൊഫ. ആര്.വി.ജി മേനോനും ടി.പി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണനും കാണുന്നത്.
ദുര്വ്യാഖ്യാനം ചെയ്തൂവെന്നു തെറ്റിദ്ധാരണ ഇല്ലാതിരിക്കാന് ഇവരുടെ ലേഖനത്തില് നിന്നുതന്നെ ഉദ്ധരിക്കട്ടെ. ''നമ്മുടെ വിശകലനത്തിലെ പ്രധാനപ്രശ്നം ഗേജിന്റേുതു തന്നെയാണ്. ഗേജുകളുടെ വ്യത്യാസം പലരും പറയുന്നതുപോലെ കേവലമായ ഒരു സാങ്കേതിക പ്രശ്നമല്ല.... ബ്രോഡ് ഗേജെന്നാല് ഇന്നത്തെ ഇന്ത്യയിലും കേരളത്തിലും സാധാരണക്കാരുടെ തീവണ്ടി യാത്രയുടെ പ്രതീമാണ്. സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലുള്ള സില്വര് ലൈന് ആവട്ടെ വരേണ്യ യാത്രയുടെയും. ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ വരേണ്യ യാത്രയുടെ സാമൂഹിക-പാരിസ്ഥിതിക-സാമ്പത്തിക ആഘാതങ്ങള് അതിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കള് പോലുമല്ലാത്ത ജനങ്ങള് അനുഭവിക്കേണ്ടി വരികയാണ്.''
എന്തിനാണ് ഇടതുപക്ഷ സര്ക്കാര് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിനു പോകുന്നത്? മൂന്നു കാരണങ്ങളുണ്ട്
ഒന്ന്) ഇന്ത്യന് റെയില്വേയും കേരള സര്ക്കാരും തമ്മിലുള്ള സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയില് ഡെവലപ്പമെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ലിമിറ്റഡ് ആണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യന് റെയില്വേയുടെ നിര്ദ്ദേശമാണ് വേഗപ്പാത സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജില് വേണം പണിയാന് എന്നുള്ളത്. ബ്രോഡ് ഗേജില് പരമാവധി 160 കിലോമീറ്റര് വേഗതയിലേ ട്രെയിന് ഓടിക്കാനാവൂ. അതിനേക്കാള് വേഗതയില് ട്രെയിന് ഓടിക്കുന്നതിന് പുതിയ സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് / സ്പെസിഫിക്കേഷന്സ് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടി വരും. അത് സങ്കീര്ണ്ണവും സമയമെടുക്കുന്നതുമാണ്. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക് സാങ്കേതികവിദ്യ ലഭ്യമല്ലായെന്ന പ്രശ്നവുമുണ്ട്.
രണ്ട്) മേല്പ്പറഞ്ഞ കാരണങ്ങള്കൊണ്ട് ഇന്ത്യയില് നിര്മ്മാണത്തില് ഇരിക്കുന്നതോ പുതിയതായി നിര്മ്മിക്കാന് പോകുന്നതോ ആയ എല്ലാ ഹൈസ്പീഡ് / സെമിഹൈസ്പീഡ് മെട്രോ പ്രൊജക്ടുകളും സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലാണ് പണിയുന്നത്. ഭാവിയില് ഇത്തരത്തില് ഒരു സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ് ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനാണ് ഇന്ത്യന് റെയില്വേ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. കേരളവും അതിന്റെ ഭാഗമാകണോ, വേറിട്ട് നില്ക്കണമോ എന്നതാണു പ്രശ്നം.
മൂന്ന്) ലോകത്ത് ഇന്ന് 58000-ത്തില്പ്പരം കിലോമീറ്റര് ഹൈസ്പീഡ് / സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയില്വേ ട്രാക്കുകളുണ്ട്. അതിന്റെ 95 ശതമാനവും സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജുകളാണ്. റഷ്യയും ഉസ്ബക്കിസ്ഥാനുമാണ് ബ്രോഡ് ഗേജില്. പക്ഷെ റഷ്യയിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകളുടെ വീതി 1520 മില്ലീമീറ്ററാണ്. ചുരുക്കത്തില് ലോകത്തെമ്പാടും അതിവേഗ പാതകള് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജിലാണ്. അതിന് പ്രബലമായ സാങ്കേതിക ന്യായങ്ങളുമുണ്ട്.
ഇനി അതിവേഗ ട്രെയിനിനുവേണ്ടി നിര്മ്മിക്കുന്നത് ബ്രോഡ് ഗേജാണെന്നിരിക്കട്ടെ. ഈ ട്രാക്കിലൂടെ ഒരേ സമയം നമ്മുടെ സാധാരണ പാസഞ്ചര് ട്രെയിനുകളും എക്സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളും ഓടിക്കാന് കഴിയുമെന്നു കരുതുന്നുണ്ടോ? എല്ലാ അതിവേഗ പാതകളും സ്റ്റാന്ഡ് എലോണുകളാണ്. പൂര്ണ്ണമായും ഓട്ടോമേറ്റഡാണ്. അതിലൂടെ ഓടുന്നതെല്ലാം ഓട്ടോമേഷന് അനുസൃതമായിട്ടുള്ള വേഗതയില് ഓടുന്ന തീവണ്ടികള് മാത്രമായിരിക്കും. ജപ്പാനിലെ അതിവേഗ പാതകളില് വ്യത്യസ്ത സ്പീഡുകളിലുള്ള ട്രെയിനുകള് ഓടുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ അവയെല്ലാം പൂര്ണ്ണമായും സംയോജിത ഓട്ടോമേറ്റഡ് സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായിരിക്കും.
എന്ത് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഗേജ് ആകുമ്പോള് ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു ട്രെയിനുകളെയും യാത്രക്കാരെയും അവഗണിക്കുന്നൂവെന്ന നിഗമനത്തിലേയ്ക്ക് എത്തിച്ചേരുന്നത്? നിലവിലുള്ള പാതകള് നവീകരിക്കുന്നതിനും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും ആര് തടസ്സം നില്ക്കുന്നു? അവയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നവര്ക്ക് ട്രാക്ക് മാറി പുതിയ സില്വര് ലൈനില് കയറുന്നതിന് എല്ലാ സൗകര്യങ്ങളുമുണ്ടാക്കണം. 11 സ്റ്റോപ്പുകളല്ലേ ഉള്ളൂ. അവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് തൊട്ടടുത്ത റെയില്വേ സ്റ്റേഷനില് നിന്നും ഡെഡിക്കേറ്റഡ് ആയിട്ടുള്ള ഇടനാഴികള് സൃഷ്ടിക്കാനാവണം.
മറ്റൊരര്ത്ഥത്തിലുംകൂടി വരേണ്യ യാത്രാ സമ്പ്രദായം എന്നു വിശേഷിപ്പിക്കാം. കേരളത്തിലെ 30 ശതമാനത്തോളം വരുന്ന പാവപ്പെട്ടവര്ക്ക് ഇന്ന് കെ-റെയിലിലെ ചാര്ജ്ജ് ദുര്വ്വഹമായേക്കാം. ഇതു തന്നെയല്ലേ ഇന്നത്തെ ടാക്സിയുടെയും വിമാന യാത്രയുടെയും സ്ഥിതി. അതുകൊണ്ട് ടാക്സിയും വിമാനയാത്രയും വേണ്ടെന്ന് ആരെങ്കിലും വാദിക്കുമോ?
ഒരു പക്ഷെ കെ-റെയിലിനു വേണ്ടിവരുന്ന 63000 കോടി രൂപ ഉപയോഗിച്ച് പാവപ്പെട്ടവര് ഇന്ന് ഉപയോഗിക്കുന്ന യാത്രാ മാര്ഗ്ഗങ്ങളും അവരുടെ സൗകര്യങ്ങളും വിപുലപ്പെടുത്തുകയല്ലേ വേണ്ടത് എന്നായിരിക്കും വിമര്ശകര് ചിന്തിക്കുന്നത്. കെ-റെയിലിനു കേന്ദ്രം അനുവദിക്കുന്ന വായ്പ മറ്റു കാര്യങ്ങള്ക്ക് ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. കെ-റെയില് ഇല്ലെങ്കില് അതു നമുക്ക് നഷ്ടപ്പെടും. അത്ര തന്നെ.
ഓര്മ്മയില് വയ്ക്കേണ്ടുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം പാവപ്പെട്ടവരുടെ ക്ഷേമത്തിലോ സൗകര്യത്തിലോ എന്തെങ്കിലും വെട്ടിക്കുറവ് നടത്തിയിട്ടല്ല കെ-റെയില് നിര്മ്മിക്കുന്നത്. നാട്ടിലെ സാധാരണക്കാരുടെ ജീവിതം മെച്ചപ്പെടുത്താന് ഇത്രയേറെ ചെയ്ത മറ്റേതു സര്ക്കാരുണ്ട്? കോവിഡുകാലത്ത് 2020-21-ല് മുന്വര്ഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് കേരള സര്ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യക്ഷേമ ചെലവുകള് 162 ശതമാനമാണ് ഉയര്ന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ശരാശരി വര്ദ്ധന 30 ശതമാനം വരില്ല.
കേരളത്തിലെ പാവപ്പെട്ടവര് ഇന്നു കെ-റെയിലില് കയറിയെന്നു വരില്ല. പക്ഷെ അവരുടെ അടുത്ത തലമുറ കെ-റെയിലില് മാത്രമല്ല, വിമാനത്തില് പോകാനും വരുമാനമുള്ളവരായിരിക്കും. അത്തരമൊരു നവീന കേരളത്തെ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ബൃഹദ് പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ് കെ-റെയില്. ചില സാങ്കേതികവിദ്യകള് വരേണ്യ വര്ഗ്ഗത്തിന്റേത്, മറ്റു ചില പാവപ്പെട്ടവരുടേത് എന്ന നിലയില് ചാപ്പ കുത്തുന്നതു നിരര്ത്ഥകമാണ്.
Click it and Unblock the Notifications
Sign in with Google