കരിപ്പൂര്‍ വിമാന അപകടം: ദില്ലി വിമാനം നിര്‍ണായകമായത് എങ്ങനെ? എന്തായിരുന്നു പൈലറ്റിന്റെ മാനസികാവസ്ഥ?

കോഴിക്കോട്: 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7 ന് ആയിരുന്നു ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന ആ വിമാന അപകടം നടന്നത്. ദുബായില്‍ നിന്ന് പുറപ്പെട്ട എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ് വിമാനം കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ ലാന്‍ഡിങ്ങിനിടെ അപകടത്തില്‍ പെട്ട് 21 പേരാണ് കൊല്ലപ്പെട്ടത്.

വിമാനാപകടത്തെ കുറിച്ച് എയര്‍ ക്രാഫ്ഫ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേഷന്‍ ബ്യൂറോ നടത്തിയ അന്വേഷണത്തില്‍ നിര്‍ണായകമായ പല കാര്യങ്ങളും കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിന് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിനെ അധികരിച്ച് മാധ്യമ പ്രവര്‍ത്തകനും ഏവിയേഷന്‍ എക്‌സപെര്‍ട്ടുമായ ജേക്കബ് ജെ ഫിലിപ് എഴുതിയ കുറിപ്പ് വായിക്കാം...

കോഴിക്കോട്ടു നിന്ന് ഡൽഹിക്ക് പ്രതിദിന സർവീസ് നടത്തുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ എഐ425-

എഎഐബി കഴിഞ്ഞ ദിവസം പരസ്യപ്പെടുത്തിയ കരിപ്പൂർ വിമാനാപകട അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ടിനെപ്പറ്റിയുള്ള വാർത്തകളിൽ ഏറെയൊന്നും പരമാർശിക്കപ്പെടാതിരുന്ന ഈ എയർബസ് എ320 വിമാനമാണ്, എയർഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രസ് ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ 1344 ബോയിങ് 737 വിമാനത്തിനുണ്ടായ അപകടത്തിൽ, ഒരുപക്ഷേ ഏറ്റവും നിർണായക ഘടകമായിരുന്നത്.

2020 ഓഗസ്റ്റ് 7 ന് രാത്രി ഏഴരയോടെ ഡൽഹിക്കു പറക്കാൻ തയ്യാറായി കരിപ്പൂർ റൺവേയിൽ നിന്നിരുന്ന എഐ425 വിമാനത്തിൻറെ ക്യാപ്റ്റൻ കൺട്രോൾ ടവറിനോട് ചെറിയൊരു അഭ്യർത്ഥന നടത്തി-
കിഴക്കു നിന്ന് പടിഞ്ഞാറേക്ക് ടേക്കോഫ് ചെയ്യുന്നതിനു പകരം പടിഞ്ഞാറു നിന്ന് കിഴക്കോട്ട് പറന്നുയരാൻ അനുമതി കിട്ടിയാൽ കൊള്ളാം.

റൺവേ28 ൽ നിന്നുള്ള ടേക്കോഫിനു പകരം, റൺവേ10 ൽ നിന്നുള്ള ടേക്കോഫ് വേണമെന്ന ഈ ആവശ്യത്തിനു കൃത്യമായ കാരണവുമുണ്ടായിരുന്നു. കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറായി കിടക്കുന്ന റൺവേയുടെ വടക്കും വടക്കു പടിഞ്ഞാറും തെക്കുപടിഞ്ഞാറുമുള്ള ആകാശം ക്യുമിലോ നിമ്പസ് എന്ന അപകടകാരികളായ മഴമേഘങ്ങൾ മൂടി നിൽക്കുകയായിരുന്നു അപ്പോൾ. റൺവേ-10 ൽ നിന്ന് കിഴക്കോട്ട് പറന്നുയർന്നാൽ മേഘങ്ങളെ ഒഴിവാക്കി ബെംഗളുരു വഴിയായി നേരെ ഡൽഹിക്കു പറക്കാം.

കരിപ്പൂർ ടവറിലെ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകന് ആ ആവശ്യം അംഗീകരിച്ചു കൊടുക്കാൻ മടിയേതുമുണ്ടായിരുന്നില്ല-
ചെറിയൊരു പ്രശ്‌നത്തിന് പരിഹാരം കാണണമായിരുന്നു എന്നു മാത്രം.ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച ശേഷം റൺവേ 28 ൽ തന്നെ ലാൻഡിങ്ങിന് അവസരം കാത്ത് ചുറ്റിപ്പറന്നു നിൽക്കുന്ന എയർഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ദുബായ് വിമാനം, ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ 1344, ലാൻഡ് ചെയ്യാനായി പറന്നെത്തുക ഡൽഹി വിമാനം റൺവേ10 ൽ നിന്നു ടേക്കോഫ് ചെയ്താൽ മറികടന്നു പറക്കേണ്ടിയ കിഴക്കേ ആകാശത്തു തന്നെയാണ്.

എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളർ പിന്നീട് സംസാരിച്ചത് എയർഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസിനോടാണ്:

റൺവേ 10 ലേക്ക് ലാൻഡ് ചെയ്യരുതോ?

ഒരു തവണ റൺവേ 28 ൽ ലാൻഡു ചെയ്യാനുള്ള ശ്രമിച്ച് പരാജയപ്പെട്ട ക്യാപറ്റൻ വസന്ത് സാഠേയ്ക്ക് ഈ നിർദ്ദേശം സ്വീകരിക്കാൻ ഏറെയൊന്നും ആലോചിക്കേണ്ടിയിരുന്നില്ല. ആ ദിശയിൽ കാറ്റ് എങ്ങിനെയുണ്ട് എന്നു മാത്രമാണ്, റൺവേ വച്ചുമാറ്റലിന് സമ്മതിക്കും മുമ്പ് ടവറിനോട് ചോദിക്കാനുണ്ടായിരുന്നത്. വിമാനം ലാൻഡു ചെയ്യുന്ന ദിശയിൽ അഞ്ചു നോട്ട്‌സ് വേഗത്തിലുള്ള ടെയിൽ വിൻഡ് എന്ന കണക്ക് കുഴപ്പമായി തോന്നിയുമില്ല.

- 28 ൽ ലാൻഡു ചെയ്യാൻ ആകാശത്ത് കിഴക്കുഭാഗത്ത് ചുറ്റിപ്പറന്നു നിന്ന വിമാനം, റൺവേ 10ലേക്ക് ഇറങ്ങാൻ പടിഞ്ഞാറേക്ക് പറന്നു മാറി.

2020 ഓഗസ്റ്റ് ഏഴിന് രാത്രി കരിപ്പൂരിനു മീതേ പെയ്ത മഴയിൽ ചുറ്റിപ്പറന്നു നിന്ന എഎക്‌സ് 1344 ന്റെ കോക്പിറ്റിൽ അന്നു സംഭവിച്ചതെല്ലാം ഈ റൺവേ വച്ചുമാറൽ പോലെയായിരുന്നു - മുൻകൂട്ടി കാണാതിരുന്നതും എന്നാൽ മിനിറ്റുകൾക്കപ്പുറം കാത്തു നിന്ന ദുരന്തത്തിലേക്ക് കൃത്യമായി നയിക്കുന്നതും
ഈ വച്ചുമാറ്റത്തിന് മുമ്പേ, റൺവേ 28 ൽ ഇറങ്ങാൻ തുടങ്ങുമ്പോഴാണ് വൈപ്പറിന്റെ തകരാർ പൈലറ്റുമാരുടെ ശ്രദ്ധിൽപ്പെടുന്നത്. വൈകുന്നേരം 7 :18 ന്, വിമാനം റൺവേയുടെ മധ്യരേഖയിലേക്കു തന്നെയാണ് പറന്നടുത്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്ന് ഐഎൽഎസിന്റെ ലോക്കലൈസർ സിഗ്നലുകളിൽ നിന്ന് വ്യക്തമായ ശേഷമാണ് ക്യാപ്റ്റൻ സാഠേ, വൈപ്പർ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെന്നുറപ്പാക്കണമെന്നും സ്പീഡ് കൂട്ടിവയ്ക്കണമെന്നും കോ-പൈലറ്റ് അഖിലേഷിനോട് നിർദ്ദേശിക്കുന്നത്.

റൺവേയ്ക്ക് 2258 അടി മുകളിലെത്തുമ്പോൾ അഖിലേഷ് വൈപ്പർ പ്രവർത്തിപ്പിച്ചുവെങ്കിലും 27 സെക്കൻഡിനു ശേഷം ഇടതുഭാഗത്തെ വൈപ്പറിന്റെ (ക്യാപ്റ്റന്റെ മുന്നിലുള്ളത്) ചലനം നിലയക്കുകയും ചെയ്തു. "വൈപ്പർ പോകാൻ പറ്റിയ ദിവസം!" എന്ന് അരിശപ്പെട്ട ക്യാപ്റ്റൻ പക്ഷേ മിനിറ്റുകൾക്കകം മറ്റൊരു കാര്യം ചെയ്തു- വിമാനത്തിന്റെ ഓട്ടോപൈലറ്റ് സംവിധാനം ഓഫാക്കി. അതേസമയം, കംപ്യൂട്ടർ നിയന്ത്രിതമായി എൻജിന്റെ ശക്തി കൂടുകയും കുറയുകയും ചെയ്യുന്ന ഓട്ടോത്രോട്ടിൽ അഥവാ ഓട്ടോത്രസ്റ്റ് പ്രവർത്തനം തുടരാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു.

വിമാനത്തിന്റെ ചലനങ്ങളെല്ലാം മനുഷ്യൻ നിയന്ത്രിക്കുയും എൻജിൻമാത്രം കംപ്യൂട്ടറിനു വിട്ടുകൊടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് ഏറെ അപകടകരമാണ് എന്ന, എല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്ന സുരക്ഷാ പാഠം ലംഘിക്കുന്നതുകൊണ്ട് കുഴപ്പമില്ലെന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ സാഠേ കരുതിയതെന്തുകൊണ്ടാവും.?

മനുഷ്യൻ നിയന്ത്രിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ ചലനങ്ങൾ ശ്രദ്ധിച്ച് അതനുസരിച്ചാണ് കംപ്യൂട്ടർ എൻജിന്റെ ശക്തി സ്വയം കുൂട്ടുകയും കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുകയെന്നതിനാൽ, പിഴവുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത ഏറെയാണ്. ആവശ്യമുള്ളതിലും കൂടുതൽ ശക്തി എൻജിന് കിട്ടുകയും അങ്ങിനെ വേഗം കൂടാനും ഇടയുണ്ട് എന്നത് അനുബന്ധ അപകടം. കോഴിക്കോട് വിമാനം വൻവേഗത്തിലായിരുന്നു റൺവേയിലിറങ്ങിയതെന്നോർക്കുക.
പിന്നീട്, റൺവേ പത്തിലേക്ക് താഴുമ്പോൾ റൺവേയുടെ അറ്റത്തു നിന്ന് മൂന്നു ഡിഗ്രി ചെരിവിൽ മുകളിലേക്ക് പ്രസരിക്കുന്ന ഗ്ലൈഡ് സ്ലോപ് സിഗ്‌നലുകളുടെ അതേ ചെരിവിൽ റൺവേയിലേക്ക് അടുക്കുന്നതിനു പകരം ഐഎക്സ്1344 വിമാനം വളരെ വേഗം ഏറെ താഴുന്നത് കംപ്യൂട്ടറും ഒപ്പം കോ-പൈലറ്റും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചപ്പോൾ ക്യാപ്റ്റൻ വിമാനം ഉയർത്തുക തന്നെ ചെയ്തു- പക്ഷേ അത് ഗ്ലൈഡ്സ്ലോപ്പിന് മീതേ ആയിരുന്നുവെന്നു മാത്രം.

റൺവേയക്ക് മുകളിലെത്തിയെങ്കിലും ഉയരം ഏറെയായതിനാലായിരുന്നു വിമാനം ഉടനെയെങ്ങും ഇറക്കാൻ കഴിയാതിരുന്നതും. റൺവേയ്ക്കു സമാന്തരമായി കുറേപറന്നതിനാൽ 8858 അടി റൺവേയിൽ 4438 അടിയിലെത്തിയ ശേഷം മാത്രം ലാൻഡ് ചെയ്തതിനു ശേഷമായിരുന്നു, അപ്രതീക്ഷിതമായ അടുത്ത പിഴവ്. (വിമാനം നിലം തൊടാതെ റൺവേയ്ക്കു സമാന്തരമായി താഴ്ന്നു പറന്നുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നതു കണ്ട് അമ്പരന്ന്, ലാൻഡ് ചെയ്യാതെ ചുറ്റിപ്പറന്നുവരാമെന്ന് കോ-പൈലറ്റ് പറഞ്ഞത് ഇതിനു മുമ്പേയായിരുന്നു).
ലാൻഡിങ്ങിനു ശേഷം വിമാനം ഏറെ ഓടാതെ നിർത്തുന്നതിന് എൻജിനിൽ നിന്നുള്ള ജെറ്റ് എന്ന എക്‌സോസ്റ്റ് എതിർദിശയിലാക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സൽ ക്യാപ്റ്റൻ നൽകിയെങ്കിലും ഉടൻ വീണ്ടുവിചാരമുണ്ടായതുപോലെ അതിന്റെ പ്രവർത്തനം അൽപ്പം മന്ദീഭവിപ്പിച്ചു. ഒപ്പം, ബ്രേക്കിന്റെ പിടിത്തം ലേശം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. നിമിഷങ്ങൾക്കകം ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സലും ബ്രേക്കിങ്ങും പഴയപടിയാക്കിയെങ്കിലും, വൻവേഗത്തിലായിരുന്ന വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റവും വിട്ട് മു്‌ന്നോട്ടുപായാൻ അത്രയും മതിയായിരുന്നു.

അകാരണമെന്നും അസാധാരണമെന്നും തോന്നുന്ന സാഠേയുടെ പല നീക്കങ്ങൾക്കും ഒരു പശ്ചാത്തലമുണ്ട് എന്നും എഎഐബി റിപ്പോർട്ട് പറഞ്ഞുവയ്ക്കുന്നുണ്ട്.
സേനയിൽ നിന്ന് വിരമിച്ചശേഷം എയർ ഇന്ത്യയിലാണ് സാഠേ ആദ്യം പൈലറ്റായി ചേർന്നിരുന്നത്. അവിടെ ക്യാപ്റ്റനായി പ്രമോഷൻ കിട്ടുന്നതിനുള്ള ടെസ്റ്റ്ഫ്‌ലൈറ്റുകളിലൊക്കെ അദ്ദേഹം പരാജയപ്പെടുകയായിരുന്നു- ജോലിയുടെ സമ്മർദ്ദമേറുമ്പോൾ ഏകാഗ്രത നഷ്ടമായി തെറ്റുകൾ വരുത്തുക, ജോലിയുടെ നടപടിച്ചട്ടങ്ങൾ അനുസരിക്കുന്നതിലുള്ള വീഴ്ച, ലാൻഡിങ്ങ് സമയത്ത് വിമാനം റൺവേയുടെ മുകളിൽ ഫ്‌ളോട്ടു ചെയ്ത് നിർത്തുക, ഏറെ മുന്നോട്ടു പറന്ന് ടച്ച് ഡൗൺ സോണും കഴിഞ്ഞ് ലാൻഡ് ചെയ്യുക-
ടെസ്റ്റ്ഫ്‌ലൈറ്റുകളിൽ സാഠേയിൽ കണ്ട പിഴവുകൾ പലതും ഈ അപകടത്തിലേക്കും വിരൽചൂണ്ടുന്നതു തന്നെയാണ്.
എയർ ഇന്ത്യയിൽ പ്രമോഷൻ കിട്ടില്ലെന്നുറപ്പായതിനാലാവാം, സാഠേ പിന്നീട് എയർഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിലേക്ക് മാറ്റംചോദിച്ചുവാങ്ങി. അവിടെ എന്തായാലും പിന്നീട് ക്യാപ്റ്റനാവുകയും ചെയ്തു.
ഇത്രയും പറയുമ്പോൾ, ഇപ്പറഞ്ഞതിനോടൊന്നും ബന്ധമില്ലാതിരുന്ന മറ്റൊരു അവിചാരിത സംഭവത്തെക്കുറിച്ചും പറയാതിരിക്കാനാവില്ല.
അപകടമുണ്ടായ ഏഴിനു കാലത്ത് ദുബായിലേക്ക് ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ 1343 ആയി ഇതേവിമാനം പറത്തും മുമ്പ് ക്യാപറ്റൻ സാഠേക്ക് ഒരു അറിയിപ്പ് കിട്ടിയിരുന്നു. നേരത്തേ ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്തിരുന്ന സ്റ്റാൻഡ്‌ബൈ ഡ്യൂട്ടിയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, പിറ്റേന്ന് - ഓഗസ്റ്റ് എട്ടിന്- രാവിലെ പത്തിന് കോഴിക്കോട്ടു നിന്ന് ദോഹയ്ക്ക് പറക്കണം. രാത്രി ദുബായിൽ നിന്ന് എത്തുന്ന വിമാനം ഏഴരയ്‌ക്കെങ്കിലും കോഴിക്കോട്ടെത്തിയാലെ, ഡ്യൂട്ടി-വിശ്രമ സമയപരിധി അധികരിക്കാതെ പിറ്റേന്നു രാവിലെ പത്തിന് ദോഹയ്ക്ക് പറക്കാനാകുമായിരുന്നുള്ളു. അതുകൊണ്ടു തന്നെ, വിമാനം പുറപ്പെടാന് വൈകിക്കേണ്ടിവരുമെന്നു തോന്നിയ ദുബായിലും പിന്നെ മഴയില് ലാന്ഡിങ്ങ് വൈകിയ കോഴിക്കോട്ടും അക്ഷമനായിരുന്നു സാഠേ.

English summary

Karipur Flight Mishap: The crucial information in investigation repory- Jacob K Philip writes